近日，美國環(huán)保局(EPA)提議制定更為嚴格的排放標準，以降低重型卡車氮氧化物的排放量。據(jù)測算，到2045年，新排放標準將給美國卡車制造商帶來190億至310億美元的成本增長，但同時也會帶來高達2200億美元的凈收益。

在業(yè)內(nèi)人士看來，美國此次出臺新的排放標準，或?qū)⒓铀偻七M重卡電動化進程。

排放標準日益嚴苛

據(jù)悉，美國擬議中的新排放標準將在2027年生效，目標是在2045年將重型卡車的氮氧化物排放量削減47%～60%，以此來提高卡車發(fā)動機及其排放系統(tǒng)的使用壽命，同時達到提高空氣質(zhì)量的目的。

氮氧化物是一種具有刺激性的有毒氣體，在大氣中的含量過高或存在時間過長，不僅會導(dǎo)致霧霾的產(chǎn)生，引發(fā)人體支氣管炎和肺氣腫等疾病，還會經(jīng)氧化轉(zhuǎn)變成硝酸，溶解在雨水中，形成酸雨。據(jù)統(tǒng)計，卡車雖然僅占美國注冊汽車總量的5%，但氮氧化物排放量卻占汽車排放總量(高速公路行駛)的37%。

對此，美國環(huán)保局負責(zé)人稱，新排放標準的出臺，不僅能降低重型貨車對空氣的影響，每年還可避免2100例過早死亡和1.8萬例兒童哮喘病例的發(fā)生。

除了針對氮氧化物，美國環(huán)保局還計劃對一些重型貨車實施更嚴格的溫室氣體排放標準。對此，美國環(huán)保局局長邁克爾·里根(Michael Regan)表示，當前運輸行業(yè)正朝著零排放目標邁進，一系列排放標準的出臺，將促進車輛技術(shù)的創(chuàng)新和進步，并且能大幅減少污染物排放。

“近年來，各國都在加緊制定新一階段機動車排放標準。有消息稱，歐Ⅶ標準或?qū)⒃?025年正式實施;我國也明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質(zhì)量標準。此次美國緊隨步伐，充分證明在推進機動車排放標準升級的道路上，世界各國都沒有停下腳步。”天津大學(xué)教授姚春德告訴記者，從溫室氣體排放及節(jié)能減排路徑的層面來看，機動車排放升級之路不會在短時間內(nèi)停止。

動力、燃料多元化或成趨勢

隨著排放標準的不斷升級，內(nèi)燃機行業(yè)將迎來更為嚴苛的考驗。

“從內(nèi)燃機發(fā)展進程來看，不得不面對的現(xiàn)實是，內(nèi)燃機技術(shù)已經(jīng)到了一個平臺期，無論是歐洲具有代表性的奔馳、曼恩、斯堪尼亞，還是美國的納威斯達和康明斯等，在技術(shù)路線上都有較大的趨同性。比如在重卡方面，美國趨向于將回收的廢氣能量，重新反饋到動力系統(tǒng)中;歐洲則傾向于將廢氣能量用于發(fā)電，二者只是在應(yīng)用形式上有所區(qū)別，但在減摩擦、高壓噴射、高效渦輪增壓以及后處理等方面的技術(shù)研究和開發(fā)上卻過于一致?？梢哉f，全球的重卡發(fā)動機基本都是在同一個平臺上開發(fā)和打造的。”姚春德介紹說。

“中國內(nèi)燃機企業(yè)也一直在這條賽道上不斷努力，目前濰柴已經(jīng)將發(fā)動機的熱效率提升至51.09%，逐漸縮小與國外巨頭的技術(shù)差距。不過，我們必須要承認的是，在某些關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)上，國內(nèi)內(nèi)燃機企業(yè)依然存在被‘卡脖子’的問題。”姚春德說道，對于內(nèi)燃機企業(yè)來說，想要突破平臺期，滿足排放標準要求，僅僅提升柴油機和后處理的技術(shù)水平，將會面臨非常多的技術(shù)難點。因此，尋找新的技術(shù)解決方案已成為當務(wù)之急。目前，全球內(nèi)燃機企業(yè)已將目光瞄準甲醇、氨、氫能、生物燃料等領(lǐng)域，向燃料多元化路線邁進。

“從國家安全角度來看，燃料單一化會存在很大風(fēng)險。因此，未來的能源形式應(yīng)該百花齊放，燃料多元化一定是內(nèi)燃機行業(yè)發(fā)展的重要方向。”中國內(nèi)燃機工業(yè)學(xué)會副秘書長魏安力表示。

為了滿足下一階段排放要求，除了推進能源多元化外，不少商用車和零部件企業(yè)也開始沿著動力多元化方向邁步前進。像沃爾沃、奔馳、曼恩、斯堪尼亞等國際商用車巨頭正在不斷加大新能源卡車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略布局，而國內(nèi)商用車企業(yè)如一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽、陜汽、福田汽車、大運重卡、比亞迪等也推出了一系列不同技術(shù)路線的電動化和清潔能源車型。

“從目前的技術(shù)條件來看，卡車向新能源轉(zhuǎn)型是必然趨勢，而更高排放標準的提出，無疑起到了一定的促進作用。”姚春德指出，為了實現(xiàn)零排放的目標，電氣化已成為全球商用車行業(yè)發(fā)展的大趨勢。

“考慮到排放標準的不斷加嚴，可能會導(dǎo)致部分卡車制造商和供應(yīng)商放棄對柴油車的研發(fā)，轉(zhuǎn)向加大對新能源汽車的投入。”中國內(nèi)燃機協(xié)會相關(guān)負責(zé)人認為，隨著下一階段排放標準實施時間的臨近，商用車全產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒓铀傧螂姎饣D(zhuǎn)型。

此前，中汽中心中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師趙冬昶曾提出，近兩年，隨著國家推進公共領(lǐng)域電動化，原本企業(yè)對電動卡車“技術(shù)不成熟、使用不便利、經(jīng)濟性與傳統(tǒng)油車相比沒有優(yōu)勢”的顧慮發(fā)生了一定變化，尤其是隨著電動卡車在一些特定場景的使用，使用戶對該車型的認可度不斷提升。

標準更迭應(yīng)從實際出發(fā)

不可否認，機動車排放標準升級為全球節(jié)能減排以及環(huán)保事業(yè)提供了極大助力，也推動了汽車技術(shù)的發(fā)展與變革。但對于商用車而言，在現(xiàn)有排放標準的基礎(chǔ)上再做提升，將會面臨非常多的技術(shù)難點，也會給汽車行業(yè)帶來了一些負面影響。

在美國環(huán)保局提出制定新的排放標準之時，當?shù)乜ㄜ囘\輸團體便對該標準帶來的成本增長表示擔憂。我國國六排放標準實施以來，不少卡車司機也對車輛“嬌貴”、服務(wù)跟不上、基礎(chǔ)配套不完善等問題頗有微詞。

“可以看出，尋找排放升級與市場需求的平衡點至關(guān)重要。”某卡車企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示，排放升級和汽車行業(yè)的發(fā)展應(yīng)是相輔相成的，排放標準的制定要考慮到汽車行業(yè)的實際情況，而汽車行業(yè)的技術(shù)進步也要在滿足排放標準的基礎(chǔ)上進行。

“排放標準升級如果過快，的確會對整個行業(yè)帶來極大的影響。”姚春德表示，以我國排放標準升級進程為例，從國一升級到國二用了5年時間，國三跨入國四用時3年，而從國五到“史上最嚴”的國六僅僅用了2年。標準更迭周期不斷縮短，導(dǎo)致市場波動較大，需求提前透支，銷量遭遇“滑鐵盧。”

在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，各國在實施下一階段排放標準時，如果沒有客觀審視現(xiàn)有的汽車技術(shù)水平與市場情況，而一味強調(diào)結(jié)果，這樣會進一步激化和衍生矛盾，引起整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恐慌。因此，制定或?qū)嵤└吲欧艠藴蕰r，要從實際出發(fā)，制定符合市場需求的可行性方案，如果一味追求標準升級，只會欲速則不達。

“從環(huán)保角度來說，排放升級是大勢所趨，但如果盲目地提升排放標準，很可能會影響汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展秩序，給車企、消費者造成較大負擔。”魏安力進一步說道，從提升商用車的節(jié)能減排效果來看，并非排放升級一條路可行，多種技術(shù)路線并舉、多種能源發(fā)展模式并進，更加符合中國國情。